Além disso, em um sistema PCV, a descarga para a atmosfera nunca é uma boa ideia.

 

IMO Radium é a melhor configuração e, pelo preço, é praticamente a opção mais barata. Funciona com base no sistema PCV de fábrica e é incorreto dizer que "Não alivia a Pressão Positiva da Manivela durante o aumento". Os dois catch cans dianteiros são conectados à entrada do turbo, bem como às tampas das válvulas. A diferença de pressão evacua o bloco sob pressão. Ele é projetado exatamente como eu fiz minha configuração há 8 anos. A desvantagem da configuração Radium é que eles colocam o catch can PCV do coletor de admissão na área do servo freio e esse catch can é o que realmente coletará óleo. Remover esse catch can e limpá-lo leva tempo. Eu instalei este kit no carro de um amigo local e ele foi muito bem feito.

 

A diferença de pressão evacua o bloco sob pressão.

Hmm, então estou tentando processar esse comentário. Tenho a impressão de que o PCV só abre quando a pressão no coletor de admissão é menor que a do cárter. Quando em pressão, a pressão do coletor de admissão é muito maior que a pressão do cárter, mesmo quando o blowby está no seu pico, então a válvula PCV está fechada. De que outra forma a pressão positiva do cárter seria liberada? Entendo que no GT-R o cárter e as tampas das válvulas são espaços separados. Alguém pode comentar sobre isso?

 

Este é um excelente artigo sobre Catch Cans em geral da Radium.

Seu diagrama mostra o cárter e as tampas de válvulas compartilhando espaços conectados dentro do bloco. No entanto, não tenho certeza se o GT-R está configurado dessa maneira. O PCV não rosqueia em cada tampa de válvula como muitos carros em linha. A válvula PCV fica em cima do cárter sob o coletor de admissão e só alimenta o coletor de admissão.

Alguém sabe se o cárter e as tampas de válvulas estão conectados e mantêm a mesma pressão no GT-R?

 

Alguém sabe se o cárter e as tampas das válvulas estão conectados e mantêm a mesma pressão no GT-R?

Eles estão definitivamente conectados por meio de passagens internas amplamente abertas. No entanto, existem vários defletores internos que servem para separar o óleo dos gases de blowby antes que ele saia pelas saídas da PCV ou da tampa da válvula.

John-

 

Estes sistemas são como uma guerra religiosa na comunidade -> todos têm a sua própria ideia melhor! Seja qual for o sistema que você escolher:

1. certifique-se de que ele tem um recurso de transbordamento ou retorno
2. incorpore uma verificação de manutenção religiosa no nível da lata porque ela

a) eventualmente vai encher​

b) vai causar uma grande bagunça quando isso acontecer.​

Boa sorte com o seu projeto,
John-

 

A minha opinião, veja o tópico de James240 e adicione o gargalo de enchimento de óleo a uma das latas, tornando-o um sistema de 4 portas.

Além disso, se for com Radium, você sempre pode tocar no fundo da lata PCV e conectar uma mangueira de óleo com uma torneira de drenagem para que a drenagem seja mais fácil.

 

Para concluir meu projeto de catch can, acabei optando pela solução Radium Triple Catch Can. Parecia reter a funcionalidade e as pressões originais, proporcionando a maior filtragem. Também instalei o dreno de torneira Radium no catch can PCV que acompanha o servo freio. A válvula de torneira fica perto da parte inferior e é presa com zíper logo dentro do painel inferior, onde se separa da seção frontal.

Tive que redirecionar minha linha de vácuo para meu escapamento FI. Ainda funcionava, mas o Catch Can no compartimento do freio estava um pouco mais dobrado do que eu queria. Então, redirecionei essa linha de vácuo pelo mesmo buraco que foi usado para as mangueiras do catch can.

 

Só para concluir meu projeto de catch can, acabei optando pela solução Radium Triple Catch Can. Parecia reter a funcionalidade e as pressões originais, proporcionando a maior filtragem. Também instalei a torneira de drenagem Radium no catch can PCV que acompanha o servo freio. A válvula da torneira fica perto da parte inferior e é presa com zíper logo dentro do painel inferior, onde se separa da seção frontal.

Tive que redirecionar minha linha de vácuo para meu escapamento FI. Ainda funcionou, mas o Catch Can no compartimento do freio estava um pouco mais dobrado do que eu queria. Então, redirecionei essa linha de vácuo pelo mesmo buraco que foi usado para as mangueiras do catch can.

Adicione o gargalo de enchimento de óleo (é fácil de fazer) e você terá uma configuração de 4 portas.

 

Que peça(s) você pediu para isso?

 

Que parte(s) você pediu para isso?

Tente este tópico.

DIY700 - 700hp on a Budget

I purchased my 2009 GTR Premium (~5,600 miles) 3 weeks ago from a buddy of mine and have been accumulating parts for my build. The car came with a Cobb catless midpipe and Cobb V2 Accessport. I have been fabricating and tuning for ~16 years and do most of my work in the garage. You can check...

www.gtrlife.com

 

A maioria dos links de imagens originais foram quebrados porque o host do servidor mudou ligeiramente o nome, então eu teria que voltar e criar novos links. Usei o seguinte de um Honda porque na época minha esposa tinha um Honda e a tampa de óleo tinha a mesma rosca que o GTR. Este provavelmente funcionará... TAMPA DE ÓLEO DE LIMPEZA A VÁCUO DE ALUMÍNIO BILLET HONDA CIVIC CRX ACCORD PRELUD

 

Meus dois centavos.

Eu acho que o mercado de catch cans de óleo é uma grande farsa. O catch can de óleo em si é bastante útil, mas não importa o quão caro seja o sistema, o princípio básico é sempre evitar que o ar sob pressão no cárter entre na admissão ou no coletor de admissão diretamente, o que é horrível para o sistema de indução forçada.

Eu tenho um 14 evo e um 16 gtr. Ambos compartilham a mesma configuração. Eu uso uma tampa de extremidade de silicone e uma braçadeira de mangueira para bloquear a porta de entrada no coletor de admissão e encaminho ambas as portas de saída para o catch can de óleo, e a porta de saída do catch can de óleo para a porta de entrada antes do turbocompressor.

Os próprios catch cans são sem marca na Amazon por cerca de 20-30 dólares, eu escolhi versões com duas entradas e uma saída com o tamanho certo. Eu os modifiquei um pouco, como adicionar palha de aço e usar mangueira de PCV da O'Reilly e suportes comumente disponíveis na loja de ferragens.

Eles parecem menos bonitos do que os de alta qualidade com uma etiqueta de preço de várias centenas de dólares. Mas eles funcionam bem e podem pegar uma lata cheia em cerca de 2.000 milhas.

A única diferença entre essas duas configurações é que eu instalei uma porta de drenagem para gtr bem ao lado do bujão de drenagem de óleo. Então eu posso fazer a manutenção junto com a drenagem do catch can. Para o evo, eu sempre removo o corpo do can do carro para drená-lo.

Então, a configuração evita a introdução de alta pressão nos cans ou mangueiras baratas, a pressão é geralmente menor que a atmosférica. E eu não preciso mais me preocupar com falhas de pcv, eles podem estar permanentemente abertos.

 

O barato não pode fazer nada. Apenas uma caixa vazia.

Dê uma olhada nos componentes internos de um Radium ou Mishimoto

 

A única coisa útil na lata é palha de aço ou algo semelhante.

 

Só para confirmar, a lógica de boost AN que se encaixa no gargalo de enchimento de óleo tem o tamanho de 8AN e não de 10AN? Parece realmente maior do que 8AN nas fotos...

 

Eu preciso da configuração de rádio, eu recebo óleo em ambas as minhas tubulações do intercooler.

 

Eu pensei que precisaria de uma válvula de retenção para evitar o fluxo de ar na direção errada

 

Pensei que precisaria de uma válvula de retenção para evitar o fluxo de ar na direção errada

A válvula de retenção está no coletor de admissão, que é onde você conecta a linha pcv.

 

Olá amigo, a mangueira conectada à entrada antes do turbo tem pressão negativa e a mangueira conectada às tampas das válvulas tem pressão positiva (se houver alguma). Isso supondo que você não apenas ventile para a atmosfera e realmente recircule para suas entradas.

 

A mangueira conectada onde a entrada está perto do turbo, eu pensei que seria pressão positiva quando você está impulsionando

 

A mangueira conectada a onde a entrada está perto do turbo, eu pensei que seria pressão positiva quando você está impulsionando

Não, está no tubo de sucção/entrada que se conecta à frente do turbo.

Se você pegar o 3º catch can que a Radium oferece, que pega o óleo em condições de vácuo, então isso vai na linha pcv. Eu tenho os 3 e o PCV can é o único que pega óleo. Meu motor é original, no entanto. Uma vez construído, isso provavelmente mudará.

 

Tudo bem, parece que estou a receber muito óleo nas minhas tubagens do intercooler. Presumi que fosse por estar a correr com 22 psi de pressão e ter os cavalos e o binário que tenho. Pensei que devia estar a ter excesso de blow by e que estava a sair pelas tampas das válvulas e para perto do turbo e para dentro das tubagens do intercooler.

Não fui com a radium porque eles têm peças verdes e o meu motor é pintado com cores que não combinam com o verde haha, por isso escolhi um depósito de óleo dourado top secret.

Como estou a reconstruir o meu motor, posso não ter tanto blow by, mas vamos ver.

 

Depende de como o óleo entrou nos canos. Foi either blow by ou vedações ruins da turbina. Eu presumo que você construirá com folgas mais soltas devido aos internos forjados e à aplicação de maior potência, o que significará um pouco mais de blow by, pelo menos antes da temperatura total de operação. Não há com o que se preocupar excessivamente, mas você não quer replicar exatamente as folgas e folgas do OEM.

 

Depende de como o óleo entrou nos tubos. Foi either blow by ou vedações ruins da turbina. Eu presumo que você construirá com folgas mais soltas devido aos componentes internos forjados e à aplicação de maior potência, o que significará um pouco mais de blow by, pelo menos antes da temperatura de operação total. Não há com o que se preocupar, mas você não quer replicar exatamente as folgas e folgas do OEM.

Eu não acho que eram as vedações da minha turbina porque ambas foram refeitas na GCG turbos e tinham menos de um tanque de gasolina

Tudo bem, então vou prestar atenção às folgas... droga, as folgas aumentam com materiais forjados

 

Eu costumava usar um Buschur Catch Can no meu último GTR. (Ambos os respiros da tampa da válvula e o respiro do gargalo do óleo do motor) e ainda encontrei um revestimento de óleo muito leve no coletor de admissão e nos tubos superiores do IC.

Meu novo GTR tem o reservatório Boost Logoc instalado com 4 áreas ventiladas. Na desmontagem, está seco como um deserto em todas as peças internas.

 

Eu costumava usar um Catch Can Buschur no meu último GTR. (Ambos os respiros da tampa da válvula e o respiro do pescoço do óleo do motor) e ainda encontrei um revestimento de óleo muito leve nos tubos IM e IC superiores.

Meu novo GTR tem o Boost Logoc instalado com 4 áreas ventiladas. Na desmontagem, está seco como um deserto em todas as peças internas.

Oh ok legal, de onde vem o seu 4º respiro do bloco?
O catch can de lógica de impulso já teve muito nele?

 

Para o pessoal que usa o Boostlogic, vocês estão usando o kit de recirculação? Estou pensando em mudar do meu T1R AOS.

 

Não, encontrei algumas coisas nojentas na lata. Além disso, ele não volta de forma confiável para o cárter

 

Fazendo meu pedido para o sistema Radium... o que quer que James 240z sugira, eu vou aceitar

 

Fazendo meu pedido para o sistema Radium... o que quer que James 240z sugira, eu vou aceitar

Oh MEU DEUS! Isso é muita pressão.

 

Olá a todos, deparei-me com este tópico depois de analisar a alteração da minha configuração antiga de Catch can GOTBoost (configuração muito boa, aliás) e decidi seguir o caminho que o OP e muitos outros aqui seguiram, obtive a configuração Radium de 3 Catch can, mas adicionei uma porta de enchimento de óleo adicional e conectei-a a um dos Catch cans na frente, farei um relatório e fotos em breve, não tenho certeza se devo sequestrar este tópico ou iniciar um novo.